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23/2/2017 - Akku Acer Aspire 5742z-p614g32mnkk

Preislich liegt das G4 aktuell noch über der Konkurrenz von Samsung oder HTC - das Smartphone ist allerdings auch neuer und wird in den kommenden Wochen sicherlich noch im Preis sinken. Wer mit dem Gedanken spielt, sich ein neues Android-Smartphone im Topbereich zu besorgen, kommt am neuen G4 nicht vorbei.Günstige Quadcopter können sich mit einem Akku-Elektromotoren-Antrieb gerade einmal etwa 20 Minuten in der Luft halten. Mit vier kleinen Zweitakt-Verbrennungsmotoren will das Kickstarter-Projekt Yeair bis zu 1 Stunde Flugzeit ermöglichen. Die Drohne kostet dennoch nur 1.400 Euro. Yeair heißt die ungewöhnliche Drohne, die über Kickstarter finanziert wird. Sie verfügt über vier Zweitaktmotoren, die von Elektromotoren gestartet und bei hoher Beanspruchung unterstützt werden. Durch den hohen Energiegehalt des Flüssigkeitstreibstoffs (Gemisch 25:1) und einen 1,5 Liter-Tank sollen Flugzeiten von bis zu einer Stunde möglich sein. Die Nutzlast liegt bei 5 kg. Der Flug mit derart schwerem Fluggerät ist aber nach unserem Kenntnisstand nur auf Modellflugplätzen gestattet.

Yeair soll über Kickstarter etwa 1.400 Euro kosten. Beim Ausfall eines Motors soll es dennoch möglich sein, das Fluggerät sicher zu Boden zu bringen, da der jeweilige Elektromotor den gleichen Rotor antreiben kann. Ein Akku ist ebenfalls an Bord.Eine flugfähige Testversion der Yeair gibt es bereits. Über Kickstarter sollen 70.000 Euro zusammenkommen. Die Hälfte ist nach etwa einem Tag Projektlaufzeit bereits zugesagt worden, so dass die restlichen 59 Tage ausreichen dürften, um die Gesamtsumme zusammenzubekommen.Junge, hippe Metropolbewohner fahren Elektroauto, und Großunternehmen treiben die Elektromobilität voran - so lautet das Klischee. Falsch! Eine aktuelle Studie des DLR zeigt, dass andere zuerst umsteigen.
Gebildete, männliche Kleinstadtbewohner über 50 und kleine Unternehmen: Das sind laut einer aktuellen Studie die Besitzer eines Autos mit alternativem Antrieb. Forscher vom Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) wollten wissen, wer Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb kauft, und wie die Fahrzeuge genutzt werden.

Die Forscher um Projektleiter Stefan Trommer hatten dazu im vergangenen Jahr 9.217 Halter angefragt, auf die mindestens ein Elektroauto oder ein Plugin-Hybrid-Fahrzeug zugelassen ist. 3.111 beteiligten sich an der Studie. "Eine Befragung zu diesem Thema ist in einem solchen Umfang bisher einzigartig", sagt Trommer. Die Zahl der Teilnehmer erlaube "einen repräsentativen Einblick in Einstellungen zum Elektroauto und seiner Nutzung".Es überrascht etwas, wer ein solches Auto kauft: Es sind nämlich nicht die Jüngeren. Wer ein E-Auto kauft, ist meist schon etwas älter: Das Durchschnittsalter der E-Auto-Käufer liegt bei 51 Jahren - und damit über dem der Käufer von Autos mit Verbrennungsmotor. Es sind vorwiegend Männer mit gutem Bildungsgrad und höherem Einkommen.

Elektroautos werden auch nicht in den großen Städten gefahren, wo es inzwischen eine recht gut ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Ladestationen gibt. Nur jeder fünfte Elektroautofahrer lebt in einer Stadt mit mehr als 100.000 Einwohnern. Über die Hälfte wohnt in Kleinstädten und Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern. Entsprechend laden die meisten ihr Auto täglich zuhause, etwa ein Drittel (36 Prozent) zusätzlich am Arbeitsplatz. Nur jeder fünfte Befragte nutzt mindestens einmal pro Woche eine öffentliche Ladesäule.Wer ein Hybrid- oder Elektroauto haben will, macht sich über die Umwelt Gedanken. Daneben sind das Interesse an der Technik sowie die geringeren Fahrtkosten Motive zum Kauf. Und natürlich der Spaß am Fahren. Die Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer oder kostenloses Parken und Aufladen waren weniger wichtig. Allerdings ist das Elektroauto kein Erstfahrzeug: Vier von fünf Haltern haben noch ein weiteres Auto. Aber die Hälfte der Elektroautobesitzer hatte vorher zwei herkömmliche Autos und hat eines für das elektrische abgeschafft.

Elektroautos mit einem Akku als Energiespeicher machen dabei mit 87 Prozent den größten Anteil der Autos mit alternativem Antrieb aus. Der Rest sind Autos mit einem Plugin-Hybridantrieb. Fahrzeuge mit einer Brennstoffzelle spielen demnach keine Rolle. Die meisten Fahrzeuge sind weniger als zwei Jahre alt.Die DLR-Forscher interessierte auch, wie die Elektroautos genutzt werden. Das Ergebnis ist wenig erstaunlich: weitgehend so wie konventionelle Autos auch. 43 Kilometer fährt ein Elektroauto im Schnitt an einem Werktag, ein Auto mit Hybridantrieb bemerkenswerterweise einen Kilometer weniger - davon aber 30 Kilometer elektrisch.Den Unterschied machen die Langstreckenfahrten, für die sich Elektroautos wegen der eingeschränkten Reichweite und der relativ langen Ladezeiten nicht so gut eignen. Entsprechend fährt mehr als die Hälfte der privaten Eigentümer nicht mit dem Elektroauto in den Urlaub oder über das Wochenende weg. Längere Strecken absolvieren 72 Prozent der Befragten mit dem Verbrennungsauto. Daher kommen Unterschiede in der Fahrleistung: Elektroautos legen im Jahr 10.300 Kilometer zurück, Hybridfahrzeuge 13.600 Kilometer und Verbrennungsautos 15.400 Kilometer.

Auch bei den gewerblichen Nutzern entspricht die Realität nicht der Erwartung: So setzen zwar große Konzerne wie die Post oder UPS Elektroautos zum Ausliefern ein. Das ist aber nicht die Regel. Es sind meist kleine Unternehmen mit weniger als 50 Mitarbeitern und einer Flotte von höchstens neun Fahrzeugen, die elektrisch unterwegs sind - die Hälfte davon in großen und mittleren Städten.Die meisten gewerblichen Halter laden ihre Fahrzeuge auf dem Betriebsgelände. Knapp ein Drittel (29 Prozent) werden zudem daheim geladen. Die gewerblichen Nutzer stört ebenfalls die Reichweite. Die Mehrheit hätte für eine größere Reichweite einen höheren Kaufpreis bezahlt. Jeder fünfte Unternehmer (21 Prozent) sagte, die E-Fahrzeuge seien nur begrenzt zum Transport geeignet, weil es an Zulademöglichkeiten fehle.Trotz der Einschränkungen: Der Umstieg auf den anderen Antrieb macht offenbar Spaß. 84 Prozent der privaten Besitzer empfiehlt anderen den Kauf eines Elektroautos. Die Mehrheit der Unternehmen plant, weitere Elektrofahrzeuge anzuschaffen.

Wiens Busse werden über die Oberleitung geladen, sind aber keine herkömmlichen Oberleitungsbusse, die dauerhaft über den Fahrdraht mit Strom versorgt werden. Anders als Hamburg und Berlin kann Wien hier von seinem großen und vor allem stadtweiten Straßenbahnnetz profitieren - aber eben nur zum Laden. Ein Fahren unter dem Fahrdraht ist nicht vorgesehen, auch wenn die vorhandene Elektroinfrastruktur eigentlich ideal wäre, da der Bus mit einem herkömmlichen Dachstromabnehmer fährt. Um den Fahrdraht zu verlassen und etwa Falschparkern auszuweichen und wieder zurück unter die Stromschiene zu fahren, bräuchte er einen speziellen Stromabnehmer, wie ihn reine Oberleitungsbusse haben.

Der in Serie gefertigte Bus fährt hingegen nur im Bedarfsfall seinen Pantographen aus und lädt sich dort auf. Innerhalb von 15 Minuten ist er laut Siemens aufgeladen. Damit räumte Siemens bereits 2013 mit einem Vorurteil gegenüber der Akkutechnik auf, nämlich dass solche Fahrzeuge stundenlang geladen werden müssten. Das zeigt auch der Edda-Bus des Fraunhofer IVI: Auch Wien verfolgt einen ambitionierten Plan: Mit der Eröffnung der E-Bus-Linien 2A und 3A soll innerhalb von zehn Jahren die Flotte durch abgasfreie Busse ersetzt werden. Das wäre dann 2023, also drei Jahre später als Hamburg.Für reine E-Busse ist die Induktion eine alternative Ladeplattform zum betrieblich schwierigen Kabel und dem Pantographen - und das schon länger, als wir dachten. Forennutzer Hoschme hat uns auf das seit über zehn Jahren existierende Induktionsladesystem der deutschen Firma Conductix Wampfler hingewiesen, das in Italien erfolgreich betrieben wird. Anders als bei Bombardiers Primove-System ging es hier zunächst aber nicht darum, einen Dauerbetrieb zu ermöglichen, sondern um das Erreichen einer Planstrecke.

Die Busse haben einen Blei-Gel-Akku, der über die Betriebszeit recht stark genutzt werden soll. Die Ladestationen an bestimmten Stellen sollen den Bus den Tag über unterstützen. Der Akku wird betrieblich jeweils um 10 bis 15 Prozent wieder aufladen. Am Ende eines Betriebstages darf er insgesamt durchaus auf 25 Prozent geleert sein und wird nachts im Betriebshof wieder komplett gefüllt.Mit genug Ladestationen, auch bei Unterwegshalten, dürfte sich aber auch dieses System für den Dauerbetrieb eignen. Im niederländischen s'Hertogenbosch ist die zweite Generation der Technik in 12-Meter-Bussen und 120-KWh-Akkus im Einsatz.Wer über Induktion spricht, der sieht häufig ein Effizienzproblem, wie wir aus diversen Diskussionen im Forum der Primove-Artikel sehen konnten. Doch das stimmt nicht. Die Induktion ist aber sowohl beim IPT-System von Conductix Wampfler als auch in dem Primove-System von Bombardier sehr hoch. Tatsächlich gibt die BVG aber eine Effizienz von mindestens 90 Prozent für die Induktionsladung an. Auf Nachfrage sagte uns Bombardier, dass die Ladeeffizienz im Durchschnitt bei 95 Prozent liege. Das ist dieselbe Effizienz, die auch Conductix Wampfler angibt. Beide Unternehmen erreichen die hohe Effizienz durch das Absenken der Ladeeinheit in Richtung Boden. Durch die Reduktion des Abstands zwischen den Ladekomponenten erhöht sich die Effizienz.http://www.akku-fabrik.com/sony.html


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