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3/4/2017 - Batterie Fujitsu FMV-E8110

Confier à Apple ou Google la connectivité de la voiture permet avant tout aux constructeurs de ne pas avoir à supporter le coût du développement en interne. Les data scientists, qui coûtent si cher aux entreprises et qui se font rares, la culture des données : autant de pièces du puzzle que peu de constructeurs maîtrisent. En revanche, Google est passé maître dans cet art de la data. On peut imaginer par exemple qu'un véhicule équipé de capteurs, dont les données seront finement analysées, puisse faire de la maintenance prédictive et anticiper des révisions techniques. En analysant le comportement du conducteur, un partenaire comme Google pourrait permettre aux constructeurs de proposer des voitures personnalisées selon chaque client. Les constructeurs pourraient devenir prestataires de services en collaboration avec Google. Par exemple un véhicule relié à un smartphone et à un forfait téléphonique, tout en un, pourrait faire partie d'une solution complète, adaptée aux besoins de chaque client.

Le développement de services liés aux véhicules sera au coeur de la voiture connectée, et semble de plus en plus nécessaire avec la croissance du co-voiturage et de l'économie du partage. Les constructeurs peuvent aussi bénéficier de la force de frappe d’un système d'exploitation comme Android ou iOS, qui s'appuient déjà sur des millions d'appareils, d'applications et de consommateurs. Grâce à ces écosystèmes bien huilés, toutes les applications sont déjà compatibles entre elles et sur divers appareils. Avec Android dans la maison, sur soi, et en voiture, on peut imaginer une montre intelligente tournant sous Android qui contrôlerait directement la voiture. Par ailleurs, une voiture connectée opérée par iOS ou Android assure une familiarité certaine pour le client, qui a l'habitude de ces environnements.

C'est aussi un potentiel d'adoption plus rapide, et les constructeurs n'auront pas besoin de faire un travail d'évangélisation sur leurs propres systèmes (autant de coûts marketing ainsi évités...). Malgré toutes ces innovations potentielles, le risque est gros pour les constructeurs de perdre la main sur les précieuses données des clients. Un géant comme Ford l'a bien compris et préfère développer ses propres compétences en interne pour garder le contrôle sur les données et le contact direct avec l'utilisateur. L'entreprise s'appuie sur son département big data pour analyser les réseaux sociaux et personnaliser ses véhicules selon les requêtes des consommateurs. En effet, les constructeurs se sont déjà pour certains attelés au développement de nouveaux services. PSA avec Orange Business Service a mis au point la Connect fleet management, afin de faire de la maintenance préventive. Cette solution déclinée en trois packs permet aussi d'analyser les conducteurs, de donner des conseils et d'utiliser la géolocalisation pour visualiser la flotte en temps réel.

Cette optimisation de la flotte offre de vraies opportunités business aux constructeurs. En effet, qui dit système embarqué et connectivité dit applications monétisables. Or avec Google Auto, la firme de Mountain View fait aussi entrer dans la voiture son magasin d'applications Google Play et toutes sortes de services dont elle retirerait les bénéfices. Il n'est pas certain que les constructeurs aient intérêt à laisser filer ces opportunités. Enfin, un risque majeur réside aussi dans la perte de contrôle de l'expérience de marque. Un véhicule dont l'expérience repose entièrement sur un système Google ou Apple laisserait peu de place au constructeur pour exister, lui qui a pourtant un besoin vital de différenciation pour survivre. Les véhicules ne risquent-il pas tous de devenir des Google cars ou Apple cars? Si Google et Apple se targuent d'avoir séduit de nombreux partenaires, l'envers du décor s'annonce moins évident.

Comme l'explique Guillaume Crunelle, associé responsable du secteur automobile chez Deloitte : Dans la réalité, les jeux de pouvoir sont plus complexes. Il s’agit de faire travailler ensemble des industries qui ne se connaissent pas, qui ont des fonctionnements différents et des rythmes de développement asynchrones. Ces industries ont aussi toutes envie de se tailler une belle part du gâteau. Guillaume Crunelle, associé responsable du secteur automobile chez Deloitte, revient sur la bataille qui se joue actuellement autour du véhicule connecté. La preuve : après la plate-forme Carplay d'Apple, Google vient tout juste de révéler à San Francisco les grandes lignes de son système d’info-loisirs embarqué. De son côté Microsoft n’est pas en reste, ayant aussi présenté son interface Windows in the Car. Mais la véritable révolution peine à arriver. Car au-delà de l’amélioration de l’expérience de conduite, l’objectif ultime de la voiture connectée n’est-il pas d’en faire un moyen de transport autonome, permettant ainsi aux automobilistes de porter leur attention ailleurs que sur la route ? Connecté, le consommateur est toujours plus connecté. Apple, Google, Microsoft, Facebook, Amazon… Il n’est plus besoin d’expliquer à quel point ces géants du web ont réussi à transformer nos habitudes de vie, puisque la plupart d’entre nous l’expérimentons massivement au quotidien.

Après avoir mis entre nos mains des ordinateurs, des portables, des tablettes, des montres et des lunettes, il n’est pas compliqué de comprendre pourquoi la voiture est l’une des prochaines cibles sur la liste des objets connectés. Mis de côté notre temps de sommeil, notre temps d’attention disponible susceptible d’être capté est bien limité. Celui passé au volant est donc une proie toute désignée pour les géants du web. L’autoradio est sur le point de connaître une concurrence sérieuse… Pour ceux qui ne se déplacent pas en transports en commun, à pieds ou à vélo, les trajets en voiture représentent un temps significatif du quotidien. Sans compter les longues distances parcourues à l’occasion des week-ends prolongés, départs en vacances et autres road trips. Des instants précieux pendant lesquels nous ne consommons pas (sauf de l’essence). Les dernières statistiques de l’Insee sur ce sujet remontent un peu, mais montrent bien le potentiel : en 2008 en Ile-de-France, les actifs mettaient en moyenne 34 minutes pour aller travailler – et 43 % utilisaient la voiture. Parmi les franciliens, 19 % effectuaient plus d’une heure de trajet. En province, les actifs comptaient en moyenne 19 minutes quotidiennes pour leurs déplacements domicile-travail, et ils étaient 80 % à prendre la voiture.

Ces chiffres sont bien inférieurs à ceux des conducteurs d’autres pays, comme les Britanniques et les Américains qui passent souvent plus de deux heures par jour dans leurs véhicules. C’est donc d’un gisement de temps de cerveau disponible dont il est question, reste tout de même à savoir comment l’utiliser et sous quelle forme. Voiture volante ? Dotée d’une intelligence artificielle façon K 2000 ? Voici peut-être les rêves que nous avions lorsque, plus jeunes, nous imaginions la voiture du futur. Partager des photos du paysage sur Facebook, se plaindre des embouteillages sur Twitter, regarder des vidéos sur YouTube, dicter un SMS ou un email ? Pourquoi pas, mais ce ne sont pas non plus les priorités des automobilistes. La plupart des automobilistes aspirent principalement à des choses simples : davantage de sécurité et de confort. Citons entre autres les systèmes de navigation connectés (repérage de places de parking, info-trafic, données météorologiques…), les informations relatives à l’état de santé du véhicule, les services de maintenance prédictive, ou encore la détection de fatigue du conducteur. Dans les faits, ces besoins rejoignent les dispositifs de réalité augmentée, sur lesquels travaillent déjà les constructeurs et les équipementiers.

Pour ce qui est de l’infotainment - ce mot-valise désigne la synthèse entre information et divertissement -, les consommateurs voient certes d’un bon œil la possibilité d’accéder à Internet, à des contenus musicaux ou à des jeux. Mais il est un autre critère prépondérant à ne pas écarter : le prix. Dans l’ensemble, les automobilistes ne sont pas prêts à payer un abonnement supplémentaire pour ces fonctionnalités. Ils préfèrent que les coûts associés soient intégrés à l’acquisition du véhicule ou financés par la publicité. Cette tendance était déjà pressentie en 2012 dans l’étude Deloitte Acceleration of the connected experience. La question est posée ; qui va payer pour des services dont l’automobiliste a déjà l’impression de disposer dans sa voiture via son smartphone ? Développer et commercialiser les véhicules connectés n’est pas qu’une simple question de défi technologique et d’innovations marketing. Certes, il y a la question des interconnexions entre véhicules (V to V) et entre véhicules et infrastructures (V to I) qui reste primordiale pour l’avènement des services à très fortes valeurs ajoutées qu’attendent tous les intéressés. Mais la relation entre les différents acteurs impliqués promet de ne pas être un long fleuve tranquille. Sur le papier, les partenariats fleurissent, comme celui entre Google, Audi, General Motors, Honda, Hyundai et le fabricant de puces Nvidia, joliment baptisé Open Automotive Alliance.

Dans la réalité, les jeux de pouvoir sont plus complexes. Il s’agit de faire travailler ensemble des industries qui ne se connaissent pas, qui ont des fonctionnements différents et des rythmes de développement asynchrones. Quand le développement d’un véhicule nécessite environ sept ans avant d’être mis sur le marché, les téléphones mobiles ne mettent qu’un an à se retrouver dans les rayons… Autre problématique, les questions de garanties : qui couvre quoi et pour quelle durée ? Dernier point soulevé : aujourd’hui, il n’y a pas encore de standard global, et chacun développe son propre système. Or, faire rouler ensemble des véhicules connectés passera nécessairement par un certain nombre de règles communes. Une fois ces questions élucidées, tous les acteurs concernés parviendront peut-être à inonder le marché de leurs voitures connectées, puis à réussir la transition vers des véhicules véritablement autonome. Alors seulement, nous expérimenterons l’objectif énoncé par Jean-Michel Billig, alors directeur des ingénieries et de la qualité du groupe Renault : avec la voiture autonome, nous allons rendre du temps à l'automobiliste. ACTUS REUTERS Google a annoncé le 25 juin le lancement cette année de voitures, de téléviseurs et de montres équipés de son système d'exploitation Android, une déclinaison tous azimuts qui doit permettre au groupe de ne pas se laisser distancer sur le marché des objets connectés.

Dans le secteur de l'entreprise, les 3 prochains trillions de données ou de fichiers qui seront créés proviendront de toutes sortes de nouveaux capteurs. Les appareils comme les drones seront d'importants contributeurs, et quand on pense à des industries comme la construction, l'agriculture, l'énergie, il y a plein de marchés, explique Aaron Levie sur la scène de la conférence Techcrunch Disrupt à San Francisco. Nous avons un partenariat avec Skycatch pour permettre aux entreprises d'envoyer leurs images et de les stocker sur la plate-forme Box, et de collaborer, ajoute le PDG qui souhaite que sa start-up joue un rôle de premier plan dans ce nouveau secteur encore largement inexploité. Ces drones collectent de l'information, souvent de larges fichiers audio ou vidéo. Selon le PDG, une compagnie d'assurance souhaite déjà envoyer des drones dans des zones touchées par une catastrophe naturelle pour évaluer les coûts des dégâts. Ces robots volants vont ainsi devenir une source d'informations massive pour certaines entreprises, estime-t-il.

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