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24/2/2017 - Akku Acer Aspire AS3820

Wir haben die Kamera beim Wildwasser-Rafting an unserem Helm befestigt. Der eine Bedienungsknopf an der Oberseite ist gut zu ertasten. Nach dem Einschalten fing die Kamera sofort an, im voreingestellten Videomodus aufzuzeichnen, wir mussten uns bis zum Ende der Tour nicht mehr darum kümmern. Auch Sprünge ins Wasser und heftige Stöße konnten der Kamera nichts anhaben - wie bei einer Gopro zu erwarten.Der Komfort bei der Bedienung hat aber auch einen Preis: An der Kamera selbst lässt sich so gut wie nichts einstellen. Wer auf der Rafting-Tour plötzlich beschließt, dass er auch gerne eine Zeitlupenaufnahme oder Ähnliches möchte, hat Pech gehabt: Dies lässt sich nur per Smartphone einstellen.Das über die rückwärtige Taste erreichbare, rudimentäre Menü ermöglicht lediglich das Pairing mit einem Smartphone oder Tablet. Mit welcher Qualität die Hero Session aufzeichnet, die Intervallzeit und die Bildrate: All das wird per Gopro-App eingestellt. Auch der Fernauslöser wird damit bedient.

Erhältlich ist die App für Android, iOS und Windows Phone. Der Verbindungsprozess ist laut Gopro einfacher als bei den anderen Gopro-Hero-Modellen. Eine Zahl auf dem Display der Kamera dient als Passwort. Sowohl Bluetooth als auch WLAN werden dabei genutzt. Ersteres dient zum stromsparenden und schnellen Aufbau der Verbindungen, Letzteres ermöglicht Live-View.Neu ist hingegen die Tonaufnahme: Es kommen zwei Mikrofone zum Einsatz, die sich an Vorder- und Rückseite befinden. Die Kamera entscheidet selbständig, welches im jeweiligen Moment die bessere Tonqualität liefert, und schaltet automatisch um. So sollen beispielsweise starke Windgeräusche vermieden werden.

Wie schon länger bekannt ist, werden die Busse auf der Linie 204 zum Einsatz kommen. Der 204er ist präsenter als andere Linien, die in Betracht kamen, da er durch die City West fährt. Gleichzeitig braucht er dank einer kurzen Strecke und niedriger Taktdichte nicht so viel Wagenmaterial. Kurz nachgedacht wurde beispielsweise über den Einsatz von Induktionsbussen auf der 100er-Strecke, die bei Touristen beliebt ist, da sie an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeifährt. Doch ein typenreiner Betrieb wäre dort zu teuer. Erstens fahren auf dieser Strecke Doppeldecker, die meist Sonderanfertigungen sind, und zweitens werden für die lange Strecke Dutzende Busse benötigt. Prinzipiell möglich wäre es allerdings: In London wurde kürzlich der erste elektrische Doppeldecker vorgestellt. Eine weitere Stufe der Modernisierung des Öffentlichen Personnennahverkehrs (ÖPNV) in London. Dort fahren schon recht viele Hybrid-Busse durch die Stadt.

Der 204er fährt durch die Innenstadt, allerdings eher als Zubringer von Wohngebieten. Er verbindet so die TU Berlin, die den Betrieb forschend am Zoologischen Garten begleitet, mit dem Forschungsfernbahnhof Südkreuz der Deutschen Bahn. Dort experimentiert die Deutsche Bahn mit zahlreichen neuen Techniken, auch im Bereich der E-Mobilität.Die BVG hat für den Betrieb dieser Linie vier Busse angeschafft. Regulär werden aber nur drei benötigt, mit der Ausnahme weniger Schülerumläufe, um den morgendlichen Schülerverkehr zu handhaben und die regulären Umläufe (eine Fahrt der Strecke) zu entlasten. Doch die BVG will einen reinen Induktionsbetrieb ohne störende Einflüsse anderer Verkehrssysteme. Der vierte Bus kann also für die Schülerfahrten eingesetzt werden, die normalerweise von einem Bus einer anderen Linie bedient werden, wie wir im Gespräch erfuhren.

Zudem kann ein Bus immer wieder für Forschungsaufgaben ausgesetzt werden: Die TU Berlin oder die Hersteller können dann die Daten für den Test und die Forschung aus dem Bus extrahieren, ohne den Betrieb der ganzen Linie zu stören. Auch im Reparaturfall muss die BVG in der Regel keinen Dieselbus einsetzen. Ganz ausgeschlossen werden kann das aber nicht. Zum einen wegen der Schülerfahrt und zum anderen können ja auch mal zwei Busse einen Schaden haben.Für den Betrieb rechnet die BVG pro Einsatzbereich mit einer Energieaufnahme von 18 KWh und das schafft der Bus dank großer Akkus mehrfach. Das hieße etwa für die ziemlich lange Fahrt vom Betriebshof in der Indira-Gandhi-Straße, wo die Busse auch vorgestellt wurden, zum Südkreuz und für den Betrieb einer Fahrt zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten werden jeweils ungefähr diese 18 KWh benötigt. Letztere Strecke ist mit 6,1 km nur halb so lang, allerdings muss der Bus im Linienbetrieb ständig beschleunigen und bremsen, Türen öffnen, den Wagenkasten absenken und heben sowie mit der Heizung oder Klimaanlage die durch Fahrgastwechsel bedingte ausgetauschte Luft wieder auf die Wunschtemperatur bringen. Das führt zu einer höheren elektrischen Leistungsaufnahme. Das ist keine Besonderheit der E-Busse; auch Dieselbusse brauchen viel Energie im Linienbetrieb. Rund 40 Liter pro 100 km sind bei einem 12-Meter-Bus durchaus üblich.

Da die Fahrpraxis fehlt, hat die BVG noch keine genauen Zahlen zur Leistungsaufnahme. Die 18 KWh pro Fahrstrecke sind also eher ein Richtwert, der tatsächliche Wert kann mal höher und mal niedriger sein. Wird die Heizung im Winter gebraucht, bedeutet das ein Mehr an Energiebedarf. Zudem muss ein Bus im Winter häufiger mit Licht im Fahrgastraum fahren. Der Betrieb im Sommer soll allerdings erheblich mehr Energie benötigen. Bei dem derzeitigen warmen Wetter um die 25 Grad Celsius sind es 30 Prozent.Bei sehr warmem Wetter, das in Berlin erst in den Tagen nach der Busvorstellung erreicht wird, erwartet die BVG, dass um die 50 Prozent des Energiebedarfs nur für die Klimaanlage aufgewendet werden. Oder anders formuliert: Im Hochsommer könnte die BVG bei gleichem Energiebedarf zwei Busse ohne Klimaanlage fahrenlassen. Der Energiebedarf wird auch dadurch erhöht, dass frisch zusteigende Fahrgäste bei warmem Wetter trotz aktiver Klimaanlage dazu neigen, die Fenster zu öffnen, da sie überhitzt in den Bus kommen und reflexartig nach einem kühlenden Luftstrom schnappen.

Der Bus hat für solche Probleme aber viel Reserve: 90 KWh Kapazität stecken in dem Akkupaket, das 1.100 kg wiegt. Zum Vergleich, ein Urbino 12 als Dieselversion hat zwischen 250 und 350 Liter an Bord und wird im Laufe der Zeit leichter. Wie schwer der Kraftstoff ist, hängt vom Typ und der Temperatur ab. Laut Aral wiegt Dieseltreibstoff zwischen 820 und 845 Gramm pro Liter. Zudem reicht der Tank in der Regel den ganzen Tag, das Akkupack hingegen muss immer wieder aufgeladen werden, wenngleich ein Teil der Ladung mit der Bremsenergie zurückgewonnen wird. Ein Elektromotor ist in der Regel leichter als ein Dieselmotor, sowohl im Gewicht als auch bei der Wartung. Auch verzichtet ein E-Bus auf diverse Filteranlagen zur Reduktion der Schadstoffabgabe. Inwiefern das eine das andere aufwiegt, konnten wir nicht herausfinden. Nachtrag vom 3. Juli 2015, 14:24 Uhr: Der Urbino 12 Electric ist in der BVG-Variante rund 130 kg schwerer als die Dieselvarianten, wie uns Solaris auf Nachfrage mitteilte. Und das bei einem zulässigem Gesamtgewicht von rund 18 Tonnen, also inklusive Fahrgästen.

Bombardier geht davon aus, dass ein Akkupack zwischen 6 und 8 Jahren hält. Es interessiert die BVG aber auch, ob diese Kapazität im Problemfall ausreicht, sei es durch Staus, Umleitungen oder eine zugeparkte Ladestation. Auch dafür ist die Linie 204 ideal: Gerade im Bahnhof Südkreuz neigen Autofahrer dazu, mit ihrem Privatwagen minutenlang die Haltestellen zu blockieren, obwohl sie nicht einmal auf das Gelände fahren dürften. Fehlt dann eine Minute Ladezeit, macht sich das im Betrieb vielleicht unangenehm bemerkbar. Zudem steht der Bus ab und an im Stau mit deutlichen Verspätungen und muss wegen Feierlichkeiten in der Innenstadt auch mal umgeleitet werden - alles Dinge, die ein Dieselbus mit einem großen und schweren Tank ausgleicht. Mit der Elektrik sind dem Grenzen gesetzt.

Sollte der Akku einen bedrohlich niedrigen Stand erreichen, wird der Busfahrer gewarnt und schaltet dann auf eine Akkureserve um. Einige Umläufe ohne Ladevorgang, beispielsweise um eine Verspätung aufzuholen, dürfte der Bus locker durchhalten. Die Fahrzeuge haben allerdings keinen konventionellen Behelfsmotor. Ist der Akku alle, muss das Fahrzeug abgestellt und abgeschleppt werden.Genau diese betrieblichen Aspekte werden für die BVG sehr interessant sein, um zu beurteilen, ob das System eine Zukunft hat oder modifiziert werden muss. Zudem interessiert die BVG auch der Wartungsaufwand. Die Busse werden nämlich tendenziell oben gewartet, da dort die Technik steckt, wie bei einigen modernen Triebzügen (Talent 2, Flexity) auch. Niederflurfahrzeuge haben im unteren Bereich üblicherweise wenig Platz.

Aufgeladen werden soll der Bus an beiden Endstellen wie auch im Betriebshof per Induktion (Nachtrag vom 6. Juli 2015, 12:38 Uhr:200 kW, mindestens 90 Prozent Effizienz, 400 Volt Wechselstrom, geplante Ladezeit im Regelbetrieb: 4 bis 7 Minuten). Dabei soll im Idealfall der Bus immer vollgeladen werden. Ladestationen an regulären Bushaltestellen, wie es sie für die Mannheimer Induktionsbusse gibt, existieren in Berlin nicht. Die Mannheimer fahren allerdings auch nur mit 60-KWh-Akkus durch die Stadt.Zudem muss die Ladestation auf dem Betriebshof erst noch gebaut werden. Derweil werden die Busse ganz altertümlich mit einem Stecker aufgeladen. Es reicht auch nicht die Stromkapazität, die von der Ladestation am Südkreuz am Abend mitgebracht wird. Normalerweise hält der Bus dort beim Aussetzen noch eine Weile und während der Fahrer Papierkram erledigt, könnte der Bus sich noch einmal vollladen. Im Winter müssen die Busse beispielsweise schon vor dem Einsatz geheizt werden, damit die ersten Fahrgäste nicht frieren und das braucht Energie, die dann der Betriebshof bereitstellen muss. Im Sommer muss die Temperatur abgesenkt werden.http://www.akku-fabrik.com/toshiba.html


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