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24/2/2017 - Akku Acer Aspire AS4820TG

Gerade an den Endstellen entfällt dank der direkten Stromversorgung auch eine Nachtankfahrt während des Betriebs, wie sie bei Dieselbussen bei sehr langen Einsätzen mitunter notwendig ist. Zwar könnte man auch jede Endhaltestelle mit einer Tankstelle versorgen, doch der logistische Aufwand für die Bevorratung mit Diesel spricht dagegen. Eine Induktionsladestation wird hingegen nur ans Stromnetz angeschlossen. In Berlin-Südkreuz, wo die Deutsche Bahn eine Smart-Grid-Anlage betreibt, kann der Bus sogar per Solarenergie und Energie aus Windkraftanlagen aufgeladen werden.Wie uns die Deutsche Bahn schon früher sagte, soll zumindest ein Teilbedarf der Ladestation mit lokal erzeugtem Strom gedeckt werden. Wie umweltfreundlich die Technik insgesamt ist, hängt von der Energieeinspeisung ab. Die BVG hat nach eigenen Angaben auf Grünstrom umgestellt. Damit wäre der Bus potenziell sehr umweltfreundlich.

Die Induktionsladestation soll auch sicher sein. Das Induktionsfeld ist nur aktiv, wenn ein Bus über der Ladestation ist, die in den Beton des Fahrwegs eingegossen wird. Zudem ist das Ladefeld auf den Bereich unter den Bus beschränkt. Vom TÜV Süd hat sich das Bombardier absegnen lassen. Herzschrittmacher oder Mobiltelefone werden von Primove nicht gestört.Natürlich gibt es auch alternative Techniken, die wie Induktionsbusse leise, ruckfrei und potenziell umweltfreundlich durch Verzicht auf fossile Brennstoffe fahren können. E-Busse sind an sich nichts Neues, in unmittelbarer Nähe von Berlin fahren die Verkehrsbetriebe in Eberswalde beispielsweise noch mit Oberleitungsbussen - eine Sehenswürdigkeit für Verkehrsfans. Die gab es auch einmal in Berlin. Auch in Berlin fuhr einmal ein Oberleitungsbus: Auf der Linie 194. Deswegen wurde auch vorübergehend erwogen, den neuen Induktionsbus dort fahren zu lassen, sozusagen aus Traditionsgründen.

Doch der Aufbau eines neuen Oberleitungsbusnetzes in Berlin ist derzeit wohl unrealistisch, auch wenn sich sicher Synergien zum Straßenbahnbetrieb finden ließen. Serienfahrzeuge zu bekommen, ist nicht so einfach. Darunter leiden auch die verbliebenen drei Obus-Betriebe in Deutschland. Zudem müsste die Infrastruktur großflächig aufgebaut werden. Momentan konzentriert sich die Stadt zumindest darauf, die Straßenbahn tiefer in den Westen der Stadt zu bringen, wenn auch sehr langsam.Eine weitere Alternative ist ein Oberleitungsbus mit Akkupuffer. In Wien fahren beispielsweise Busse mit einem Dachstromabnehmer (Pantograph) und laden sich so an Endstellen, wo es eine Oberleitung gibt, wieder auf. Die Technik hat allerdings einen Nachteil im Individualverkehr: Kaum ein Autofahrer würde sich für sein E-Auto einen Dachstromabnehmer auf sein Fahrzeug setzen lassen und ihn an einer roten Ampel ausfahren. Genauso wenig lässt sich mal eben ein Ladekabel an einer roten Ampel anstecken. Mit der Induktion könnten solche Standzeiten hingegen auch im motorisierten Individualverkehr genutzt werden. Auch das ist Teil des Forschungsprojekts und langfristiges Ziel vom Bombardiers Primove-System. In Mannheim ist das Laden unterwegs bereits Realität.

Hier ist vor allem die Stadt Mannheim, in der die Induktionsbusse schon fahren, Forschungsgebiet und Bombardiers Kompetenzzentrum. Die Berliner Busse wurden dort zuerst getestet. Zudem wird die Technik auch in Braunschweig erprobt. Dort sogar mit 18 Meter langen Induktionsschlenkis, also Gelenkbussen mit Faltenbalg.Letztendlich ist das Primove-System ein ambitioniertes Forschungsprojekt unter Einbeziehung mehrerer Städte, und zu Forschungsprojekten gehört ein Scheitern. Davon geht die BVG aber nicht aus, und es sieht insgesamt gut aus. Denn in den vergangenen Jahren hat die Akkutechnik in Bussen enorme Fortschritte gemacht.Das zeigt sich etwa an Forderungen der Partei Die Linke, die Ende 2012 für Berlin kein Potenzial für Akkubusse sah und deswegen auf bewährte Oberleitungsbusse setzen wollte. Der Oberleitungsbus hat allerdings auch große Vorteile: Er muss weder einen Tank für Diesel noch schwere Akkus mit sich führen.

Jedes einzelne Verkehrssystem hat Vor- und Nachteile. Daher sind in einer großen Stadt in der Regel viele unterschiedliche Systeme im Einsatz. In Berlin sind das Busse (Doppeldecker, Gelenkbusse, 3-Achser, 2-Achser), Straßenbahn (Zweirichter/Einrichter), U-Bahn (Kleinprofil und Großprofil), Fähren, S-Bahn und Regionalbahn (elektrisch, dieselelektrisch, dieselhydraulisch). Die Vielfalt ist also groß und nur große Städte können sich so eine kleinteilige Aufteilung auch leisten. Um einen Fluss zu überqueren, muss es beispielsweise nicht immer die teure Eisenbahnbrücke sein, auch wenn prinzipiell ein "System für alles" einfacher zu warten wäre.

Die Induktionsbusse sind also sowohl eine interessante Alternative als auch eine interessante Ergänzung, die sich nun bewähren muss. Die BVG plant, die Busse auch nach Ablauf der Forschung in einem Jahr im Einsatz zu lassen und eventuell zu erweitern. Dann hofft sie auch auf günstigere Technik, denn die Busse sind Einzelanfertigungen, auch wenn die Grundbestandteile größtenteils in Serie gefertigt werden. Wenn sich das System bewährt, können größere Stückzahlen der Gesamtsysteme (Bus, Antrieb, Ladetechnik, Akku) bestellt werden, die dann in Serie gefertigt werden, was die Preise reduzieren dürfte. Wie kleinteilig das System derzeit ist, zeigen Mannheim und Braunschweig. Dort fahren ebenfalls nur wenige Busse, die anders aufgebaut sind und teils andere Primove-Akkukapazitäten und einen anderen Wagenkastenaufbau nutzen. Auch betrieblich wird Primove dort etwas anders eingesetzt. Damit das Ganze nicht zu teuer wird, schießt das Bundesverkehrsministerium allein in Berlin 4,1 Millionen Euro an Mitteln zu. Ein Teil des Geldes geht allerdings auch an die TU Berlin für die begleitende Forschung.

Ein Problem der teuren Busse, deren Preis die BVG nicht verraten hat, der aber bei dem Zwei- bis Dreifachen eines normalen Busses liegen soll, ist zudem, dass sie nicht ständig im Einsatz sind, zumindest nach derzeitigem Fahrplan des 204er. Für den Betrieb am Anfang gibt es immerhin bereits Gedankenspiele, die Linie 204 häufiger fahren zu lassen. Sie fährt nämlich am späten Abend und an Sonntagen gar nicht.Für die bessere Auslastung der Busse würde sich eine Betriebsverlängerung anbieten. Die Busse können schließlich sonntags nicht auf anderen Linien eingesetzt werden. Selbst ein 24-Stundenbetrieb wäre machbar, wenn auch unökonomisch, da es keinen Bedarf bei Fahrgästen gibt. Allerdings fährt die Linie M46 um Mitternacht herum mit einigen Umläufen ebenfalls nur zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten, wenn auch auf einer anderen Streckenführung. Die kleinen E-Busse könnten abends die dort verkehrenden schlecht ausgelasteten Doppeldecker ersetzen.

Prinzipiell wäre eine bessere Nutzung der Induktionsbusse damit möglich. Andererseits würden dann die Doppeldecker unnütz im Hof stehen. Wir gehen davon aus, dass das System dank der Reserven recht flexibel ist und die BVG lieber vorsichtig in den Betrieb einsteigen will und sich deswegen zurückhält.Auf einen Starttermin will sich die BVG nicht mehr festlegen lassen. Eigentlich sollte es schon Ende Juni 2015 losgehen. Die beteiligten Partner wünschen sich jedoch Zeit für den Test vor dem Praxistest. Um den September 2015 herum können Berliner wohl damit rechnen, sich leise per Induktion vom Zoo zum Südkreuz befördern zu lassen. Wer derweil auch schon elektrisch durch Berlin fahren will, kann dies mit schienengebundenen Verkehrsmitteln oder einer der vier mit Solarzellen betriebenen BVG-Fähren auf dem Wasser tun.

Sonys neues Xperia Z4 Tablet ist schlank und leichter als das aktuelle iPad, verwendet aber als SoC einen Snapdragon 810. Der ist zwar für sein Throttling nach bereits kurzer Benutzungszeit bekannt, Sony ist es jedoch gelungen, die Leistungseinbußen zu minimieren - auf Kosten des Klimas. Sonys Xperia Z4 Tablet hat gleich beim ersten Anfassen auf dem Mobile World Congress 2015 einen bleibenden Eindruck bei uns hinterlassen. Der Nachfolger des Xperia Z2 Tablet ist nicht nur sehr dünn, sondern auch unglaublich leicht. Was das Gerät noch kann, haben wir uns im Test angeschaut. Nur 389 Gramm wiegt das Xperia Z4 Tablet in unserem Test - dagegen wirkt das aktuelle und ebenfalls leichte iPad Air mit 449 Gramm wie ein schwerer Brocken. Mit seinen 6 mm ist das Sony-Tablet sogar minimal dünner als Apples Tablet, das auf 6,1 mm kommt.

Aufgrund der Maße und des Gewichts liegt das Xperia Z4 Tablet äußerst gut in der Hand, auch längeres Halten mit einer Hand ermüdet nicht. So eignet sich das Tablet trotz der Größe auch ideal zum Lesen. Das Design hat Sony an das Xperia-Z3-Smartphone angepasst: Die Ränder des Tablets sind jetzt ebenfalls abgerundet und aus metallisch aussehendem Kunststoff. Wie der Vorgänger ist das Tablet nicht besonders verwindungssteif.Das Xperia Z4 Tablet ist, ebenfalls wie der Vorgänger, nach IP55 und IP58 vor Wasser und Staub geschützt. Diese Schutzarten besagen, dass das Gerät bis zu 30 Minuten lang maximal 1,5 Meter tief eingetaucht werden kann. In unseren Tests hat das Tablet ein zehnminütiges Wannenbad unbeschadet überstanden, anschließend mussten wir es lediglich trockenreiben.http://www.akku-fabrik.com/toshiba.html


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